この問題は実際によくあることです。診断機器で検出できる電気的故障を除き、機械式燃料システムコンポーネントの摩耗は、すべてのインジェクターを同時に交換することでのみ対処できます。摩耗したコンポーネントにはセンサーがないため、エンジン制御ユニット（ECU）はそれらを検出できません。人間の分析と判断が不可欠です。たとえば、ECUがトラックシューの欠落を検出できないのと同様に、個々のインジェクターの摩耗を検出することもできません。

理想的なシナリオでは、6つのインジェクターすべてが同時に故障することはありません。しかし、作動中の電気油圧制御システムの介入により、エンジン燃料システムコンポーネントが摩耗した場合、ECUはエンジンの回転数が低下すると、エンジンの出力低下を補うために油圧ポンプの流量を調整します。オペレーターは、この調整を感覚で認識することはまずありません。これを確認するには、正確なテストが必要ですが、エンドユーザーが通常行うことはできません。これが、よくある観察結果である「エンジンは始動しにくいが、いったん始動すると正常に動作する」理由です。実際には、完全に正常ではありません。燃料システムの摩耗は始動燃料だけでなく影響を与えますが、これは気づかれません。

燃料システムコンポーネントが臨界摩耗レベルに達すると、6気筒エンジンでは少なくとも4つのシリンダーで、始動困難または完全な始動不能が発生します。通常、最初の症状は高温時の始動困難で、最終的にはコールドスタートの問題が続きます。広範なテストでこの現象が確認されていますが、エンドユーザーに伝えられることはめったにありません。

取り外されたインジェクターの中には、適切にテストして選択すれば、まだ使用可能な寿命を持つものもあります。これらを他の使用可能なインジェクターと組み合わせて、継続使用するためのセットを形成できます。この方法は実行可能ですが、完全なパフォーマンスを回復することは期待できません。基本機能のみです。CATはこの方法を推奨していません。異なる摩耗レベルのインジェクターを組み合わせると、シリンダー間の燃料分配に影響を与え、クランクシャフトとコンロッドアセンブリの摩耗を増加させる可能性があります。このような組み合わせは、本質的に一時的な回避策です。

現場修理の状況下では、始動液テストを使用してインジェクター故障の定性的な評価を行うことができますが、定量的な評価は一般的に不可能です。この制限は、電子制御燃料システムに固有のものです。

これらの現場での実践は、オンサイトサービスでの経験を通じて開発されました。機械的摩耗による故障は、標準的な診断ツール（専門ソフトウェアを備えたCAT ET）では検出できず、リターン燃料測定による定性的な評価が唯一の実用的な方法です。したがって、特定の故障ユニットを特定することは現実的ではないため、6つのインジェクターをすべて一緒に交換する必要があります。